中华人民共和国海关总署关于加强对汽车保税仓库监管及有关问题的通知

上一篇: 制造、修理计量器具许可证管理办法
下一篇: 广州市市区内街小巷交通管理规定

法律的手该伸多远——由眺望权保护争议想到的

刘真


《律师世界》2001年第五期中刊登了这样一篇文章：《住宅眺望权，能得到法律保护吗？》其思考由1998年在重庆发生的一桩案子引起，一群愤怒的业主状告“怡景大厦”商品房的开放商，原本视野开阔的怡景大厦周围，在业主们购买完成后，又拔地而起几幢高楼，业主们由此认为自己的“住宅眺望权”受到了严重侵害。
面对这样一个名为眺望权的新概念，文章作者作了细致的法理分析。他们认为：1、住宅眺望权的主体是住宅产权人。2、住宅眺望权的客体是权利人基于一定景观的眺望所得到的利益。3、住宅眺望权的内容是权利人在一定时空范围内对一定景观的眺望不受他人非法侵害的权利。等等。
在法律界开始讨论所谓住宅眺望权能否得到法律保护前，我们不妨来对法律是否需要保护这样的权益小作思考。

眺望权这一概念的出现并非偶然。在商品经济飞速发展的今天，人们对于日常生活的要求已基本脱离“求温饱”，既而追求所谓生活质量即物质享受了。在我国较为发达的东南沿海地区，这一特征表现得尤为明显：市民普遍的购房观念已从几年前的“求大”转变为“求品质”，其品质就包括住房环境、小区服务等诸多因素。以杭州为例，能望到西湖的高层建筑始终处于热销状态，房产开发商得以以此为广告诱饵，理所当然地抬高房价。可见所谓“眺望权”的内容，即对一定景观的眺望不受他人非法侵害的权利，正是目前购房者购房时普遍考虑的重要因素。在重庆市发生的案件中，业主们只不过将此种需求的维护诉诸了法律。从一定程度上说,这似乎鼓励了普法工作再接再厉，显示了中国成功加入世贸的今天，公民的法制观念日益增强而与国际形式相适应。然而，法律真的需要充分反映需求，将住宅眺望权特别考虑入立法中么？笔者认为，回答不是肯定的。

我们知道，眺望权一词最早出现于罗马时期，是为“城市地役权”的一种，与我们今天探讨的眺望权显然大相径庭。正如笔者在前文提到的，如今的眺望权是人民生活水平普遍提高，物质和精神领域双重满足倍受重视的产物，是一种实际意义上的“享受权”，而对于任何一个国家来说，立法的初衷莫过于维护社会秩序，保护公民基本权利不受侵害，即我们所说的维护“公序良俗”。从这个角度说，如眺望权这样的享受权已明显逾越了法律“应该而必然”保护的基本权利范围。在时代变化日新月异的今天，法律的完善和更新是必要的，然而如果要求法律对任何一个新兴的需求都加以权责规定，后果是不堪设想的。
几年前，一些国家将“日照权”列入了立法，在我国的《城市规划法》和《民法》中，对维护建筑物享受日照的利益也都有规定，从阳光对人类身体的重要性来看，这尚且可以理解；如今，又有人提出了“眺望权”的保护；可以想见，数年之后，我们是不是会看到公民申请“新衣展览权”的保护，即当他（她）穿上了新买的衣服走在大街上时，任何人都有义务为其腾出相当空间以不阻挡其他路人打量这件新衣的视线呢？听来颇为可笑，然而从我们的公民现在如此懂得举起法律武器的趋势来看，这类权利名称的出现不是没有可能；况且，一旦住宅眺望权被列入立法内容，“新衣展览权”能得到法律保护也不能不算顺理成章。长此以往，普通公民每行一步路，每说一句话，都要查看一遍〈民法通则〉以防不慎触犯了对某项新兴私权的保护了。
这与在中国传统法律文化中根深蒂固的“无讼”思想形成了鲜明对比。先秦诸子的学说大多提倡“无讼”，即，使诉讼根本不发生；出于息讼的目的，中国解决纠纷的传统方式也是调节。或许正因为长久以来中国法律职业的非专业化，司法程序的非科学性和公民法制观念的淡薄，使得在这样一个以法律为行为准绳的全球大环境下，中国公民迫不及待地进行一次“质的飞跃”。由于经济等各方面因素的不平衡影响，各地区、各阶层人民在法律意识水平上显得参差不齐；广告、电影等媒介的侧面作用下，公民脑中逐渐形成的法律观念与真正的法制意识也相去甚远：一方面，我们看到偏远山区的普法工作举步维艰；另一方面，倍受台词“讨个说法”观念影响的公民们又视法律为万能药，过于频繁地求助于法律。近年来，像妓女状告嫖客拒不付费的怪事层出不穷。这种不正常发展是法律体制处在转型时期的我国必须面对的，如何正确处理法律的职权范围也就成了至关重要的问题。

我们必须清楚意识到，法律规范和保护了每一个公民的权利和义务。同时，当法律的手太多地触及了少数人享受性的私权时，它将很难保证剩下的大部分人能受到平等公正的待遇；即使有一天，我国国民的平均生活水平远超过了小康程度，立法内容的过于奢侈化也很难叫人不为其前景担忧。

回到住宅眺望权问题，当人们越来越趋向于将住房的眺望性纳入日常生活的考虑内容时，对此权利设置法律保护似乎是不可避免的。但此保护行为可以通过〈合同法〉，〈消费者权益保护法〉等作出，就开发商是否违背其保证房屋有持久眺望功能的承诺来对此权利进行间接保护。至于是否有必要将住宅眺望权单独立法，尚值得斟酌。以前文提到过的“日照权”为例，日本《朝日新闻》2001/5/11 就有新闻这样评述：“在日本，消费者也曾经经历过对自己的权益的认识从高到低变化的一个过程。其中作为消费者意识发生变化的一个典型例子就是当年的“日照权”诉讼案。”这就为从消费者权益保护角度来处理此类问题提供了实例。

今天有了住宅眺望权，明天将出现更多等待保护的新权利，我国尚不完善的法律体制面临着严峻的挑战。什么时候出手，如何出手，将是我们在今后的很长一段时期内必须审慎的。主张法治并不等于滥用权利——这一观点必将在今后的实践中逐渐为人民所理解和接受。
民航局


取消飞机接受制度的暂行规定

1987年5月4日，民航局

一、为了在保证飞行安全的前提下，最大限度地提高飞行正常性，并为民航政企分开后实施航空公司航行签派制度创造条件，经研究决定取消在飞行直接准备阶段的降落站、备降站接受飞机制度。每次飞行能否放行飞机起飞，由起飞机场值班首长根据机长和值班航行调度员的建议决定。管理局所在地的机场也可由管理局研究确定若干名副值班员，代行值班首长职责（下同）。
二、放行飞机的程序。起飞机场值班首长，应当在飞机预计起飞前1小时30分到达指挥调度室、气象台，认真研究起飞、降落、备降机场以及航线（飞行区域）的天气实况和预报，了解本机场和有关机场的飞行准备情况、航行通告，根据机场和机长的天气标准、飞机性能、各种设备保障条件分析是否适合飞行，作出是否放行飞机的决定。在复杂气象条件下放行飞机时，应当同航行调度人员、气象人员和飞行人员共同研究，拟定出几种飞行方案，选择天气稳定可靠的备降机场，带足备用油量，经机长同意，才能放行飞机起飞。
三、禁止放行飞机的规定，按照民航局（83）民航办字第99号文《关于保证安全的决定》中关于禁止飞行的十九条规定执行。但其中第五条改为：“降落机场非天气原因关闭或航线不放行。”
当降落机场天气实况低于机长天气标准，而天气预报在飞机预计到达时间高于机长天气标准时，只要有可靠的备降机场，也可以放行飞机起飞。
四、备降机场的选定。
每一个机场必须为可在机场起降的每种机型指定两个固定备降机场（今后将用航行通告形式公布）。在飞行当日，如降落机场天气实况和预报在飞机到达时接近2／2天气标准，起飞机场放行飞机时，应选择至少一个可靠备降机场，备用油量以最远备降机场计算。
起飞机场或飞行中的机长欲申请使用固定备降机场以外的空、海军机场作为备降机场，应通过该机场所在的民航区域管制室办理。军用机场的气象资料，由民航区域管制室所在机场气象台负责收集，并转发给有关单位。
五、降落机场和备降机场的责任。
降落机场、备降机场的值班首长，应当在飞机预计起飞前1小时30分，到达指挥调度室、气象台，认真研究本机场的天气实况和预报，检查各飞行保障单位工作情况，如发现本机场天气低于机场最低气象条件（即：正在提供使用设备的昼、夜间一号气象条件）或飞行勤务保障工作（包括场道、通信导航、气象、灯光、消防救护、空中交通管制）不能保证飞行安全或禁航时，应及时向起飞机场、飞越机场、有关区域管制室发出航行通告，直至关闭机场；但禁止以其他理由随意关闭机场。关闭机场电报应注明有效时限。
固定备降机场，应随时作好飞机备降的一切准备，并与降落机场、所属区域管制室保持通信联络；非固定备降机场，当得知有备降任务时，应立即进行备降的准备工作，并与所属区域管制室保持通信联络，如不能接受飞机备降，应发出机场关闭电报。
六、值班管制员、调度员的责任。
起飞机场值班调度员应当在飞机预计起飞前二小时开始工作，听取气象预报员讲解天气，根据天气情况和飞行计划，确定放行飞机次序，确定是否要加添备用油量，并通知油料和运输部门，向值班首长提出放行飞机起飞、延误或取消飞机的建议，根据值班首长的决定，办理放行手续，并将有关飞行规定告知机组，如延误、取消飞机应通知机场和沿途各有关单位并说明原因和预计起飞时间。
区域管制室值班管制员，应当在飞机预计起飞前2小时开始工作，校对飞行计划，阅读有关航行通告，拟订调配飞行冲突的方案，听取气象预报员讲解天气，认真研究航线、降落机场、备降机场的天气实况和预报，向值班首长提出航线是否放行飞机的建议，由值班首长作出航线是否放行飞机的决定，如放行飞机，正常情况下可不发放行飞机电报；如发现航线天气不适航，或因禁航、调整飞行间隔等原因必须改变飞机飞行高度、航线和通飞时间时，应及时通知起飞机场和有关区域管制室。这类通知应在飞机预计起飞1小时以前发出，如暂缓放行飞机，应在该电报上注明何时可考虑放行飞机。当发出暂缓放行电报后，应密切注意条件的变化，如决定放行飞机时应及时发出放行飞机电报。
降落机场、备降机场值班调度员，应当在飞机预计起飞前2小时到达工作岗位，研究本站天气实况和预报，了解或者亲自检查跑道、滑行道等道面情况，组织并检查各勤务保障部门的准备情况和通信、导航、灯光、消防、救护等各项保障设备是否良好，向值班首长提出是否有必要发出航行通告或机场关闭的建议，根据值班首长的决定，发出机场关闭电报，当具备机场开放的条件后，及时发出机场开放电报。
七、飞机机长的责任。
执行飞行任务的机长，应于起飞前1小时30分到达指挥调度室、气象台，认真研究起飞机场、降落机场、备降机场和航线的天气实况和预报，向值班首长或值班调度员提出飞机可否按时起飞的建议。
飞机在飞行中，遇有航线天气不好、降落机场天气条件低于机长的天气标准或飞机发生机械故障等特殊情况，机长有权决定返航、备降或继续飞往降落机场降落，并将该决定报告有关区域、塔台管制部门。
八、气象台的责任。
降落机场、备降机场、区域管制室所在地机场和为其他区域管制室代作航线预报的气象台，应将本机场、本负责区域的天气实况和预报，分别于飞机在起飞机场起飞前2小时30分和2小时发给起飞机场、飞越机场和负责区域指挥的机场的气象台，并随时注意天气演变的情况，及时进行补充订正。当天气条件处于标准边缘时，根据航行调度部门的要求，气象台应提供半小时天气实况。本站发出因天气关闭机场的电报后，仍应继续向有关机场提供气象资料，直至飞行任务结束。
九、平面业务电台的责任。
起飞机场、降落机场、备降机场、负责提供气象预报的机场、负责提供天气实况的导航点各业务电台值班员应按照规定时间建立通信联络，及时传递气象电报和航务电报，不得积压、错发、漏发，并及时承转给收电人。
十、飞机的返航、备降。
飞机在飞行中，当降落机场天气条件低于机长天气标准或航线上有恶劣天气不能继续飞行时，负责飞行指挥的区域管制员、塔台管制员应将此情况和起飞机场、备降机场天气情况立即通知飞机。根据飞机所处位置、机载油量、备降机场条件等情况，由机长决定是否返航或去备降机场降落，并将该决定通知空中交通管制部门。返航或者备降，是保证飞行安全的措施。空中交通管制部门应为该机飞行提供一切方便。禁止飞机低于机场、机长、飞机的气象最低条件起飞和着陆。只有当起飞机场、降落机场、备降机场的天气条件都低于气象最低条件时，或者油量不足、机械故障等情况，不能返航或飞往备降机场时，才允许飞机低于气象最低条件着陆，有关飞行保障部门做好应急处置的各项准备工作，尽力提供保证飞机安全降落的条件。
十一、民航飞机在空、海军机场和临时专业机场能否飞行，由机长决定。
十二、本规定适用于民航局所属飞机的一切飞行活动，包括班机、加班、包机、调机、训练、通用航空、公务、急救、专机等飞行；民航政企分开后航空公司和地方航空公司的飞机飞行时放行办法，另行规定。
本规定从一九八七年八月一日起执行，《中国民用航空飞行条例》第44条和《中国民用航空指挥工作细则》第29条至35条、37条同时废止。